3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

在2019年的补贴政策中，续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴，而其他车型的补贴幅度也大幅缩水，对车辆的技术标准也提出了更高的要求。在3个月的过渡期结束后，地方将不再对新能源汽车给予购置补贴，转而将资金用于支持充电基础设施。

制约新能源汽车产业发展的主要因素，是使用环节的种种障碍，如充电基础设施的便利程度，以及现有的城市管理法规对于新能源汽车发展的制约等。鉴于此，政府减少补贴，转而将资金用于支持充电基础设施，以满足新能源汽车发展的需求。

中国电力以煤为主，那么依靠电力的电动汽车可有效促进环保。事实上，即使用火电来给电动汽车充电，电动汽车可以促使交通领域的污染由人口密度较高的地区转移到人口密度较低的地区。每一辆传统燃油汽车就是一个独立的污染源，如果火电厂将成为污染源，集中治理污染和减排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。而使用清洁能源电力作为电动汽车的动力，其环保效用更是不言而喻。

另外，新能源汽车白天使用，夜晚充电，如果达到一定规模，可以有电力系统削峰调谷的作用，提高整体电力使用效率。目前中国居民用电量是总电力消费量的13%左右，而美国的居民消费用电超过40%。随着生活水平提高，中国居民用电量还将大幅提升，意味着削峰调谷的经济意义越来越大。

据估计，中国一些地区光伏电站的上网电价已低于平均销售电价，可再生能源对化石能源大规模替代已经开始具备经济上的可行性。但是，风电光伏的间歇性和波动性特点提高了电网消纳成本。根据现在的储能系统成本和光伏成本，分布式光伏+储能的供电成本已经与一般工商业电价相近。未来随着成本继续下降，竞争优势会更为明显。

目前，许多企业已着手布局光储充一体化服务，如元一能源光储充产品，通过对储能系统的应用，解决风电、光伏的出力不稳定问题，同时使用储能电池为电动车提供充电服务，解决了在有限场地内资源配置的问题，并通过智能分配及优化设计，平衡用能负荷，最大化减小大量充电设备对电网的冲击，整合多种用能场景，提高能源使用效率。

可以预见，未来的城市能源系统，可能以光伏+电动汽车+储能为主导，而电池储能将发挥关键性作用。由于电动汽车发展是储能电池发展的重要支撑点，这也是中国发展电动汽车的一个重要方面。

去年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确推广使用新能源汽车。指出2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右；2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。紧随其后，各省市也纷纷相应的行动计划，下达新能源汽车“推广令”，新能源汽车成为十三五末期关注热点。

综合来看，明确具体推广目标的15个省市区累计推广新能源汽车将超过240万辆，即便扣除2018年以前已经推广的数量，十三五后三年仍将有较大的市场空间。据相关预测，到2020年，中国新能源汽车保有量将达到500万辆。

随着新能源汽车的快速发展与普及，大量电动汽车也可成为可观的电力系统储能设施，从而为电力系统提供辅助服务并提升可再生能源消纳规模。由国家发改委能源研究所、自然资源保护协会、中关村储能联盟合作撰写的《电动汽车储能应用潜力及成本分析》指出，电动汽车可通过有序充电、车电互联(V2G)、电池更换、退役电池储能等方式直接或间接参与电力系统运行，实现与储能相同或相似的系统应用价值。

尽管电动汽车储能具有巨大发展潜力，但其本身却也存在消费者意愿、成本和技术路线等方面的障碍。第一，电动汽车主要目的是为了出行方便，一旦电动汽车储能影响到车辆的正常使用，这显然难以被消费者接受。第二，目前动力电池续航能力依然相对较为有限，而电动汽车储能必然将牺牲部分电池循环寿命，这也会制约电动汽车储能的推广。第三，电动汽车动力电池技术路线也将最终影响电动汽车储能效果。

目前，在充电基础设施方面，我国已经建设了世界体量最大的充电网络。根据中国充电联盟统计，截至2018年11月底，我国已建成的充电桩达72.8万个，其中公共类充电桩29万个。2018年前11个月，全国共新建成充电桩28.2万个，其中公共类充电桩7.6万个，在以国家电网为首的企业牵头带动下，一直困扰新能源车主的充电基础设施互联互通程度低的问题有望得到大幅改善。

随着储能技术不断成熟、系统成本持续下降以及相关市场机制逐渐完善，电动汽车储能的经济性也将会慢慢体现出来。因此，随着国家对清洁能源和节能减排的要求的不断提高，电动汽车储能也有望像如今的电网侧储能和用户侧储能一样迎来爆发。