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光伏龙头隆基股份为何跨界制氢?

2021-04-16 13:52
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愿景虽好,前路多舛

氢能虽是十分理想的清洁能源,当前行业对利用氢能改进能源结构,促进清洁能源发展的远景规划也很清晰,但在未来如何实现规模化与商业化,仍有诸多问题待解。

以目前四种应用范围较广泛的制氢技术来说:

煤制氢虽是目前我国主流制氢技术,但其排放大,表现出了温室气体上的“拆东墙补西墙”,并不是理想的技术路线;

天然气制氢较煤制氢有排放优势,缺点在于不易控制成本,且不符合中国缺油少气的能源结构,从国情角度考虑有先天不足;

工业副产氢的生产与主产品产能完全绑定,成本不受控,也不能主动提高产量,只能作为提高能源利用率的辅助生产工艺;

电解水制氢,虽是未来主流的制氢技术,同样存在现阶段技术不够完善导致成本过高的问题。数据显示,目前国内的煤制氢成本约为9.9元每千克,远远低于电解水制氢的20~40元每千克——如此成本之下,电解水路线哪怕有诸多优势,也难以被市场接受。耗能仍是目前电解水制氢的技术突破方向,其生产成本有80%来自于用电,仅当用电价格低于0.50元每千瓦时,该制氢技术才具备市场竞争力——这就需要提高电解过程中的能源利用率,也依赖低成本发电的持续发展,如风光发电装机量的进一步提升。

同时,氢气在常温下能量密度低,且具备穿透金属材料的能力,在储存与转运环节均面临挑战。目前物理储氢中的高压气态储氢技术,是当前应用最为广泛且最为成熟的技术,但这一技术储量少且安全隐患大,长期看不够理想。其他更加高效的存储技术要么过于昂贵,要么不够成熟,均不能实现广泛的市场化应用,制约了氢能源的推广与使用,同样需求技术突破。

而在此前被认为前景广阔的氢能新能源车,同样因成本过高,导致坚持这一技术路线的车企越来越少。在2020年4月,梅赛德斯·奔驰宣布取消氢燃料电池乘用车计划,据称是因为成本足有电动车的两倍,因过于昂贵,搭载了此类技术的乘用车型未能实现量产。

纵观行业,纯电乘用车已是整体大势,氢燃料电池的商业化前景相对渺茫:美国与中国本土车企基本锁定了纯电路线,欧洲也在逐渐放弃氢燃料电池,唯有一些日韩车企还在坚持。

一位资深业内人士对放大灯团队表示:“说到底还是成本。研发成本高,制造成本高,基础设施的建设成本也高,弄一个加氢站的成本远比弄一个充电桩要高很多。”

乘用车领域式微,但在商用车领域氢燃料电池还有机会。氢燃料电池能量密度大,自重小,充能快等特点决定其比较契合长途货运等应用场景,这也是为何奔驰母公司戴勒姆虽在乘用车领域放弃氢燃料电池,却还在商用车领域继续坚持,并进一步与沃尔沃合作,计划在未来推出能够替代柴油发动机的电池产品。

总的来说,氢能源的前景乐观,也是国家重点扶持领域,但作为一种起步较晚的技术路线还不够成熟,亟待解决的技术难题比较多,特别是过高的成本让其市场化面临不小的困难。

毕竟,技术不一定是一切的答案,但没有技术肯定不是市场的答案。

*本文内容及观点仅供参考,不构成任何投资建议。

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